Круг или линия. Схемы построения улично-дорожной сети городов Планировка города пример

Макс : Много вопросов, но основной такой. В Москве радиально-кольцевая транспортная схема, а сейчас очень популярна идея, что нам нужна прямоугольная система, что кольцевая система изжила себя. Обсуждается строительство линий метро, которые пойдут не по кругу, как это устроено сейчас, а от одного района к другому, не заходя в центр города. И вот в чем вопрос: есть ли какие-то примеры удачных решений для кольцевых систем, которые уже с трудом справляются с потоками пассажиров? И ещё один вопрос – должны ли мы попытаться сделать транспортную систему Москвы прямоугольной, не кольцевой? Нужно ли строить так называемые хорды?
Вучик : Тангенциальные линии.
Макс : Да.
Вучик : Различные типы кольцевых линий могут быть очень эффективны – они связывают множество важных радиальных линий. Они снижают необходимость ехать в центр города, а потом из него, чтобы попасть куда-либо. Они также эффективны, потому что на них нет таких резких пиков транспортной нагрузки, как на радиальных линиях. Радиальные линии идут через центр города, таким образом процент трудовых перемещений там очень высок, они создают этот пик.
Макс : Ага, все едут через центр, либо из центра.
Вучик : Но с кольцевой дорогой, люди могут добраться на место, не совершая при этом поездки через центр. Особенно это касается транзита. Некоторые люди говорят, что кольцевые не целесообразны для транзита, потому что они не могут компенсировать задержки. Тем не менее, для многих городов кольцевые не просто полезны, они - ключевые линии. Например, Сеул в Корее. Там линия метро номер 2 - кольцевая. Или Яманотэ – региональная железнодорожная линия Токио, одна из самых загруженных линий в мире. Она перевозит около миллиона пассажиров в день. Московское кольцо также я думаю самое… люди, которые пользуются московским метро могли бы сказать, что часто используют кольцевую линию.
Переход системы от кольцевой к прямоугольной – я не знаю, как это можно сделать, не разрушая город.
Макс : Вот и я всегда задаю этот вопрос. Ну а сама идея строительства хорд – это хорошая идея или не очень?
Вучик : В ряде случаев хорошая..
Макс : Потому что сейчас основные потоки людей…. все работают в центре и перемещаются из спальных районов по кольцу в центр.
Только некоторые из них едут из одного спального района в другой, потому что они работают там или живут. Но и они едут через центр. Я не знаю, это надо проверять, но я не думаю, что поток не такой большой, чтобы целая ветка метро, идущая от одного спального района к другому оказалась очень востребована.
Вучик : То есть они едут по радиальной, потом через центр и опять по радиальной?
Макс : Да, сейчас все так устроено. А предлагается не ехать через центр, перемещаясь из одного района в другой.
Вучик : Очень сложно добиться большого объёма перевозок на хордах, очень тяжело. Радиальные направления обычно доминируют. Что касается кольцевых дорог – то это очень зависит от того, где они расположены. Если они удалены от центра – мы не получим таких больших объёмов трафика. Но кольцо, которое непосредственно окружает центр города очень функционально, очень привлекательно и служит для сбора и распределения людей по всему городу. Оно снижает число непрямолинейных поездок и транзит, снижает число машин снующих туда-сюда, в поисках менее загруженного пути.
Макс : Очень популярная идея в Москве сейчас – что надо строить множество тангенциальных линий, хорд. И в метро, и в улично-дорожной сети – и это, якобы, уменьшит трафик. Есть ли в этом смысл?
Вучик : Предлагается строить периферийные дороги, огибающие центр города, но не проходящие через него?
Макс : Да, что-то типа того.
Вучик : Если вы строите только радиальные линии, то по ним большое количество транспорта идёт прямо в центр города, и, в итоге, есть один квадратный километр, где сходится много-много линий. И вот вы уже не знаете, что делать с этим. Эти линии несут самую большую нагрузку. Но кольцевые и, в ряде случаев, хорды могут быть очень полезны, в зависимости от географии города, от моделей поведения пассажиров, от расположения рабочих мест, школ, университетов и т.д.

Вукан Вучик использует градостроительный термин «grid», от Grid plan – обозначения способа планировки античных городов с пересекающимися под прямым углом улицами. В современной русскоязычной классификации, этому виду планировки соответствует термин «прямоугольная система» города.

Большое спасибо за перевод

→ Планировки населенных мест

Планировочная структура населенных мест

Типы и элементы планировочной структуры. На решение планов городов оказывают влияние следующие факторы: место города в системе расселения; природно-климатическая характеристика выбранной территории; профиль и величина градообразующей группы предприятий; условия функционального зонирования городской территории; организация транспортных связей между жилыми районами и местами приложения труда; учет перспективного развития города; требования охраны окружающей среды; условия инженерного оборудования территории; требования экономики строительства; архитектурно-художественные требования. Эти факторы находят отражение в планировочной структуре города, т. е. в сочетании жилой застройки с местами массового посещения (работы, отдыха, культуры, быта), связанных сетью магистральных улиц и площадей.

Преобладание одного из факторов или суммарное воздействие нескольких определяет тип планировочной структуры: компактный, расчлененный и рассредоточенный. Компактный тип характеризуется расположением всех функциональных зон города в едином периметре. Расчлененный тип возникает при пересечении территории города реками, оврагами или транзитной железной дорогой. Рассредоточенный тип предполагает несколько городских планировочных образований, связанных между собой транспортными линиями. Возникновение рассредоточенного типа обусловливается характером градообразующей группы предприятий данного города (например, добывающая промышленность) или природно-климатическими условиями.

К основным планировочным элементам города относят: жилые и промышленные районы, объекты, формирующие систему городского обслуживания (административно-общественные, культурно-просветительные, лечебно-оздоровительные, спортивные, торгово-бытовые и массового отдыха) и объединяющие их сеть улиц и площадей.

Рис. 1. Схемы, планировочной структуры:
а - компактная: б - расчлененная; в - рассредоточенная

Учреждения и предприятия общественного обслуживания в современном городе составляют единую систему, охватывающую жилые районы, места приложения труда и зоны отдыха. Современная градостроительная тенденция направлена на объединение объектов обслуживания в общественные центры: общегородские, планировочных районов, жилых районов и микрорайонов, промышленных и производственно-селитебных районов, зон массового отдыха. В крупнейших городах, таких, как Москва, Ленинград, Киев, общая планировочная структура включает в себя планировочные зоны со своими общественными центрами.

Рис. 2. Схема размещения центров и учреждений обслуживания в новом городе на 500 тыс.

Учебные центры включают скооперированные на одном участке профтехучилище, техникум и вуз, т. е. три звена специальных учебных заведений. Это дает возможность организовать единые спортивный центр, хозяйственную группу, учреждения бытового, медицинского и культурного обслуживания, объединенную группу жилых домов с детсадом, школой. Все кооперированные элементы этого комплекса укрупняются, что позволяет их совершенствовать, лучше оборудовать, более целесообразно эксплуатировать (вместо нескольких мелких медпунктов - поликлиника, вместо отдельных спортзалов - спорткомплекс с плавательным бассейном и т. п.). Вместе с тем такое кооперирование дает значительный экономический эффект.

Центры учебно-научно-производ-ственных объединений включают в себя вуз, группу научно-исследова-тельских институтов того же профиля, опытное производство, возможно также профтехучилище, техникум, учебный комбинат, а также жилые дома, общежития и культурно-бытовые учреждения. Такие объединения оснащают укрупненной вычислительной станцией, библиотекой, информационным центром, конструкторским бюро, обеспечивают единой системой хозяйственного, культурно-бытового, медицинского обслуживания и укрупненным спортивным центром. Учебно-научно-производствен-ные объединения создают условия для плодотворного развития науки, повышения научного и производственного уровня учебного процесса, способствуют быстрейшему внедрению достижений науки в производство, вовлечению профессорско-преподавательского, аспирантского и студенческого составов в научную работу всего объединения и в производство.

Рис. 3. Планировочная зона учебного центра в г. Тобольске (проектное предложение ЦНИИЭП учебных зданий):
1 - учебная зона институтов и техникумов; 2 - зона профессионально-технических училищ; 3 - кооперативная зона спортивных сооружений; 4- кооперативная,жилая зона для студентов институтов и техникумов; 5 - жилая зона для учащихся ПТУ

Учебные центры и центры-учеб-но-научно-производственных объединений являются новыми перспективными градостроительными формациями.

Функциональное зонирование территории. Современный город является сложным организмом, в котором тесно переплетаются социальные, архитектурно-планировочные, инженерные и экономические начала. Для того чтобы удобно и рационально организовать жизнь этого сложного организма, в основу планировочного решения города закладывается зонирование его территории исходя из функциональных признаков и видов городского строительства.

В соответствии со СНиП 11-60-75* территория города по своему функциональному назначению делится на следующие зоны: селитебную зону, предназначенную для размещения жилых районов, общественных центров (административных, научных, учебных, медицинских, спортивных и др.), а также зеленых насаждений общего пользования;

Промышленную зону, используемую для размещения промышленных предприятий и связанных с ними объектов; коммунально-складскую зону, в которой размещаются базы и склады, гаражи, трамвайные депо, троллейбусные и автобусные парки, фабрики-прачечные, фабрики-химчистки и т. п.; зону внешнего транспорта, предназначенную для размещения транспортных устройств и сооружений (пассажирских и грузовых станций, портов, пристаней.и др.).

Промышленная и коммунально-складская зоны образуют единую производственную зону города. Сюда же могут быть отнесены и научно-производственные комплексы. Учитывая это, вводят термин производственная зона, охватывающая все сферы материального производства, обслуживающей промышленности, складского и коммунального обслуживания.

В отдельных конкретных случаях городской застройки возможно выделение зоны общественного центра, а также организация обособленной коммунальной зоны или выделение самостоятельной складской зоны. В городах научного профиля к числу основных зон относится и зона научно-исследовательских институтов, а в курортных городах - курортная зона, в которой размещаются лечебно-оздоровительные учреждения, сады, парки, пляжи и т. д. Обособленное место в городской застройке занимают крупные спортивные сооружения, больницы, научно-исследовательские институты. В черте города находятся также прочие земли, на которых размещаются городские подсобные хозяйства, питомники, кладбища и, т. д.

Территорию сельского населенного пункта делят на две основные зоны: сёлитебную и производственную. Правильный выбор территории для размещения той или иной зоны и функционально оправданное взаиморасположение основных зон во многом определяют комфорт проживания людей данного населенного пункта и рациональную работу его промышленных (производственных) предприятий. Наиболее важно расположение селитебной и производственных зон, которое устанавливает взаимосвязь мест приложения труда и жилища, т. е. главный социальный цикл жизни города - «труд - быт».

Рис. 5. Учебно-научный комплекс в Ростове-на-Дону (проект):
а - схема генерального плана; 1 - университет и НИИ научного центра высшей школы; 2 - специальное лабораторное и опытное производство; 3 - конструкторское бюро; 4- отраслевые и академические НИИ; 5 - научно-учебная зона (резерв); 6 - общая коммунально-хозяйственная зона; 7 - общая спортивная зона; б - главная площадь факультета естественных наук; 1 - НИИ; 2 - учебные факультеты; 3 - кооперативные помещения

Рис. 6. Функциональное зонирование городов: а - малого города с обрабатывающей промышленностью; б - малого города - научно-исследователь-ского центра; в - малого города-курорта; г - среднего города научно-производственного профиля; Д - крупного города, создаваемого на основе горнодобывающей и металлургической промышленности; "-селитебная зона; 2- промышленная зона; 3 - коммунально-складская зона; 4- зона НИИ и КБ; 5 - зона вузов; 6 - общественные центры; 7 - парки; 8- санитарно-защитная зона; 9 - прочие зеленые насаждения; 10 - курортная зона; 11 -хозяйственная зона курорта; 12 - рудное месторождение; 13 - горно-обогатительные комбинаты; 14 - транспортные территории; 15 - направление развития зоны

Селитебная зона размещается с наветренной стороны для ветров преобладающего направления, а также выше по течению рек по отношению к промышленным предприятиям, которые являются источниками загрязнения окружающей среды.

Производственная зона должна располагаться так, чтобы можно было организовать удобные транспортные и пешеходные связи с местами проживания трудящихся, т. е. с селитебной зоной. Территории для производственных зон выбирают с учетом беспрепятственного присоединения их к линиям внешнего транспорта (железнодорожного, водного и др.). Однако пересечение производственных зон транзитными железнодорожными путями и автомобильными дорогами нежелательно.

В зависимости от интенсивности выделения вредных веществ производственными предприятиями промышленная зона размещается на разном расстоянии от селитебной. Санитарные нормы проектирования подразделяют промышленные производства на пять классов, каждому из которых соответствует своя сани-тарно-защит-ная зона (м): I класс - 1000; II- 500; ИI - 300; IV - 100;, V -50.

В соответствии с такой классификацией в практике застройки городов определились три характерных случая взаиморасположения производственной и селитебной зон. В первом случае селитебная зона размещается на значительном расстоянии от промышленной, которая включает предприятия I и II классов: черной и цветной металлургии, нефтехимические и химические, крупные цементные заводы, крупные ТЭЦ и др. Иногда при особой вредности производственных выделений предприятиями (например, атомными электростанциями) ширина защитной зоны увеличивается до нескольких километров. Второй случай связан с размещением промышленности около границ селитебной территории. При таком размещении в промышленную зону допускается включение предприятий, относимых по санитарной классификации к III и

IV классам независимо от величины грузооборота, а также предприятий

V класса, не выделяющих производственные вредности, но требующих устройства железнодорожных путей. Третий случай характеризуется образованием производственно-селитебных районов, в которых промышленные предприятия размещаются в пределах селитебной территории. Такое размещение допускается для предприятий IV и V классов, не требующих проводки железнодорожных путей.

При определении взаимного расположения промышленной и селитебной территорий учитывается и уровень шума, издаваемый отдельными видами предприятий. Необходимо отметить, что современная тенденция в области снижения действия вредных выделений и шума заключается в погашении и* источников на предприятии за счет совершенствования технологии и установки улавливающих устройств. Это позволяет сокращать площади сани-тарно-защитных зон и экономить дорогостоящую городскую территорию для более эффективного использования.

Коммунально-складская зона города располагается в удобной связи с внешними транспортными сетями. Определение ориентировочный размеров территории коммунально-складских зон исходит из расчета 2 м на 1 чел. в крупнейших и крупных городах и 3 м2 - в остальных населенных пунктах. В коммунально-складской зоне выделяются районы для коммунальных и складских предприятий. В крупнейших, крупных и больших городах такие районы следует размещать рассре-доточенко. Общетоварные склады и плодоовощные базы обеспечивают хорошей транспортной связью с жилыми районами и размещают обособленно от промышленных районов города. Отдельные коммунальные предприятия и склады (торгово-распределительные склады, склады снабжения и сбыта и др.) могут быть размещены в селитебной зоне. Для малых городов, поселков и сельских населенных пунктов склады организуют централизованными и размещают, как правило, в пристанционных зонах.

Рис. 7. Принципиальная схема транспортного узла города, обслуживаемого различными видами транспорта:
1 - граница города; 2 - скоростная автодорога; 3 - железная дорога; 4 - железнодорожная станция, 5 - грузовой двор; 6 - железнодорожный вокзал; 7 - речной порт; 8 - автовокзал; 9 - вертолетная трасса; 10 - то же, станция; 11 -аэропорт; 12 - речной вокзал; 13 - грузовая автостанция; 14 - общегородской центр

Зона внешнего транспорта включает в себя территории железнодорожного, автомобильного, водного и воздушного транспорта. Внешние транспортные линии проектируют в органичной связи с улично-дорож-ной сетью города и его видами транспорта. Такой комплексный подход обеспечивает высокий уровень комфорта перевозки пассажиров, рациональность местных и транзитных грузовых перевозок, а также способствует экономичности строительства транспортных объектов и их эксплуатации. Комплекс транспортных устройств и сооружений внешнего и городского значения, выполняющих операции по дальним, местным и городским перевозкам пассажиров и грузов, образует транспортный узел.

На территории железнодорожного транспортного узла размещаются вокзалы, пассажирские, грузопассажирские, грузовые и сортировочные станции, железнодорожные пути, разъезды и обгонные пункты. В практике сложились шесть основных схем железнодорожных узлов, определяемых эксплуатационными, экономико-географическими и геометрическими характеристиками: с одной станцией, с последовательным расположением станций, с параллельными ходами, треугольная, кольцевая, комбинированная.

Вокзальный комплекс, включающий здание вокзала, пассажирскую станцию с ее перронными путями, почтовыми и багажными сооруже-" ниями, а также привокзальную площадь целесообразно размещать со стороны основной части селитебной территории, обеспечивая удобные транспортные связи с центром города и его селитебными и производственными зонами. Пассажирские станции проектируют, как правило, проходного типа. Использование тупиковых станций допускается только в исключительных случаях при соответствующем технико-экономическом обосновании.

Территория сооружений автомобильного транспорта включает в себя пассажирские автовокзалы межгородского сообщения, грузовые автостанции, мотели, станции технического обслуживания, бензозаправочные станции и автодороги.

Рис. 8. Основные схемы железнодорожных узлов:
а - с одной станцией; б - с последовательным расположением станций; в - с параллельными ходами; г - треугольная; д - кольцевая; е - комбинированная; станции: 1 - пассажирская; 2 - грузовая; 3- грузопассажирская; 4 - сортировочная; 5 - портовая; 6 - грузовой двор; 7 - промышленный район

Внешние автомобильные дороги СССР подразделяют на дороги общегосударственного, республиканского и местного значения, а в отношении норм проектирования - на пять категорий в зависимости от расчетной интенсивности движения и их значения в системе автодорожной сети страны.

В городской застройке пассажирские автовокзалы междугородного сообщения располагаются вблизи железнодорожных вокзалов, что обеспечивает удобство массовой пересадки пассажиров с одного вида транспорта на другой.

При выборе территорий водного транспорта учитывается то, что морские и речные порты необходимо размещать за пределами селитебных зон. Речные порты и судоремонтные предприятия желательно располагать ниже жилой застройки по течению реки для того, чтобы не загрязнять участок реки и набережные, которыми пользуются жители. Конкретные рекомендации по габаритам прибрежной территории морских и речных портов, а также по разрывам между основными портовыми сооружениями (причалами, складами, судоремонтными предприятиями и др.) и селитебной зоной приводятся в СНиП II-60-75* и справочнике проектировщика «Градостроительство».

На территории сооружений воздушного транспорта, располагаемых в черте города, размещают городские аэровокзалы, пассажирские агентства, вертолетные станции. Аэропорты, включающие аэродром, пассажирскую и служебно-техниче-скую зоны, размещаются за пределами городов. Выбор места для нового аэропорта помимо удовлетворения технических требований к территории связан с решением ряда градостроительных задач по организации удобной транспортной связи между городом и аэропортом и обеспечению защиты населенных мест, попадающих в зону влияния аэропорта, от шума самолетов и действия электромагнитных излучений радиолокационных станций.

Сеть улиц, площадей и городской транспорт. Общественные центры города, жилые и промышленные районы, образующие для населения зоны тяготения, связанные с массовым посещением жителями города и возникновением больших транспортных потоков, обусловливают развитие городского транспорта и организацию сети улиц и площадей. В современном городе используется несколько видов массового пассажирского транспорта: автобус, троллейбус, трамвай, метрополитен. Для связи с пригородами, зонами отдыха, аэропортами часто используют электрифицированный железнодорожный транспорт, а в перспективе для этих целей предполагают применение монорельсового транспорта.

Автобус яв"ляется наиболее маневренным видом транспорта с широкими диапазонами вместимости (от 10 до 120 пассажиров), частоты движения (от 10 до 100 единиц в час) и объема перевозок (от 0,1 до 10 тыс. пасс/ч). Его недостаток - значительное выделение отработанных газов, загрязняющих городскую воздушную среду. Троллейбус лишен этого недостатка, но менее манев-рен, требует высококачественных покрытий улиц и рентабелен только на достаточно длинных линиях. Троллейбус обеспечивает перевозку до 8 тыс. пасс/ч. Трамвай рекомендуется использовать на линиях с пассажиропотоками 8...10 тыс. чел. в час «пик» в одну сторону. Это связано с высокими первоначальными капиталовложениями. При объеме перевозок 12...22 тыс. пасс/ч, которые возникают в крупных и крупнейших городах, рационально применение скоростного трамвая со скоростью 25...30 км/ч с увеличенным числом вагонов и удлиненными перегонами. Метрополитен, требующий очень больших первоначальных капиталовложений, используют в городах с населением более 1 млн. жителей при пассажиропотоках, превышающих 20 тыс. чел. в час «пик» в одном направлении.

Рис. 9. Принципиальные схемы построения уличных сетей:
а - радиальная; б - радиально-кольцевая; s - лучевая (веерная); г - прямоугольная; д - комбинированная; е - свободная

Рис 23. Схема уличной сети Москвы: _ исторически сложившаяся; б - по новому генеральному плану

Решение вопроса комплексного развития всех видов городского транспорта тесно связано с построением уличной сети города, состоящей из магистральных улиц, скоростных дорог, улиц и дорог местного значения.

В практике сложились шесть основных схем построения уличных сетей города: радиальная, радиально-кольцевая, лучевая (веерная), прямоугольная, комбинированная и свободная. Первые три характерны для исторически сложившихся городов, которые формировались вокруг кремлей, монастырей и ведущих к ним дорог. Сюда можно отнести древние русские города Пе-реславль-Залесский, Ростов Великий, Псков, Кострому, левобережную часть Новгорода.

Интересно видоизменялась схема уличной сети Москвы. Вначале Москва имела чисто радиальную схему, после постройки стен Белого города и Скородума - радиально-кольце-вую, а реализация нового генерального плана столицы с введением хордовых скоростных городских дорог превращает радиально-кольце-вую схему в комбинированную.

Ярко выраженную лучевую схему уличной сети имеет г. Ленинград с его тремя главными проспектами - лучами, ориентированными на Адмиралтейство.

Прямоугольная схема уличной сети использована во многих крупнейших городах США. Предельный рационализм такого решения оказывает отрицательное влияние на архитектурно-художественную композицию города, развитие внутригородских пространств. Прямоугольная схема может найти позитивное применение в генеральных планах средних и малых городов, характеризующихся невысокой застройкой и хорошим озеленением.

Рис. 10. План лучевой уличной системы центра Ленинграда

Практика застройки новых современных городов чаще всего связана с использованием свободной схемы планировки уличных сетей (рис. 26). Такая схема позволяет располагать городскую застройку, не нарушая естественных природных условий (зелени, рельефа, водных бассейнов), и сводить к минимуму затраты на вертикальную планировку территории.

Система уличной сети тесно переплетается с размещением городских площадей. Городские площади классифицируют по видам: главные (перед общественными зданиями и сооружениями), транспортные, вокзальные, многофункциональных транспортных узлов, предзаводские и колхозных рынков.

Главные площади обычно располагают в центральном районе города. Они служат для проведения парадов, демонстраций, народных празднеств. Транзитное движение транспорта через главные площади не допускается. Ярким примером такого вида площадей является Красная площадь Москвы.

Площади перед крупными общественными зданиями и сооружениями (театрами, стадионами, выставочными залами, торговыми центрами, учебными заведениями и др.) служат для организации подъезда пассажирского транспорта, распределения пешеходных потоков и размещения стоянок автомобилей. На площади перед общественными зданиями нередко предусматриваются зеленые зоны с фонтанами, бассейнами, где посетители имеют возможность отдохнуть.

Транспортные площади предназначаются для чисто функциональных целей - распределения нередко сложно переплетающихся транспортных потоков. В зависимости от конкретной городской ситуации такое пересечение может быть организовано в одном или нескольких уровнях. Транспортные площади нельзя использоватц для стоянок автомобилей и застраивать жилыми и общественными зданиями, подъезды которых обращены на площадь.

Главная функциональная задача вокзальных площадей - организация удобной связи между зданиями и сооружениями внешнего транспорта и городской транспортной сетью. При планировании вокзальных площадей необходимо обеспечить четкое разделение пешеходных и транспортных потоков (как правило, в разных уровнях) и разделение потоков прибывающих и отбывающих пассажиров. На вокзальных площадях предусматривают места для остановок общественного транспорта и автомобильных стоянок, связанных безопасными кратчайшими переходами со зданием вокзала.

Рис. 11. План центральной части города Нью-Йорка. Остров Манхеттен
1 - магистраль городского значения; 2 - дороги на завод; 3 - магистраль районного значения; 4 - межрайонные улицы; 5 - жилые улицы; 6 - парковая дорога; 7 - дорогй в промышленной зоне; 8 - пешеходные аллеи; 9 - транзитная магистраль

Рис. 12. Пушкинская площадь в Москве

В последние годы все чаще стала возникать необходимость создания площадей многофункциональных транспортных узлов, объединяющих в одном пункте остановки пригородного и городского транспорта. Здания и сооружения, обеспечивающие прибытие, пересадку и отъезд пассажиров, наиболее рационально располагать в едином многофункциональном комплексе. iB случае большой пропускной способности транспортного узла, объединяющего железнодорожную станцию, автовокзал, станцию метрополитена, остановки наземного городского транспорта, такой комплекс будет иметь многоуровневую композицию, обеспечивающую наиболее короткие и четкие связи для сложных пассажирских потоков. Комплексы многофункциональных транспортных узлов могут включать и ряд учреждений общественного обслуживания: магазины, кафе, гостиницы, ресторан, почту, телеграф, междугородные телефонные узлы, сберегательную кассу и т. п.

Рис. 13. Площадь перед зданием Московского университета на Ленинских горах

Площади колхозных рынков служат для организации движения покупателей и грузового транспорта, а также для размещения стоянок автомобилей и остановок общественного транспорта.

Назначение предзаводских площадей определяется организацией подходов к проходным предприятий, развязкой движения и размещением остановочных пунктов транспорта и площадОк для стоянки автомобилей.

Развитие плакировочной структуры. Важнейшим моментом при формировании планировочной структуры города является учет его перспективного развития, связанного прежде всего с расширением основных функциональных зон - производственной и селитебной. Учет перспективного развития города начинается на стадии районной планировки, когда данный город рассматривается как составная часть групповой системы населенных мест. Развитие основных зон города предусматривают в таком направлении, которое не препятствовало бы развитию соседних городов и не допускало бы территориального срастания с ними.

Рис. 14. Площадь развязки движения:
а - одноуровневая (площадь Звезды в Париже); б- многоуровневая

Рис. 15. Площадь Курского вокзала:
а - принципиальная планировочная схема; б - общий вид остановки; 1 - остановка трамвая; 2 - то же. троллейбуса; 3- то же, автобуса; 4- то же, легковых автомобилей; 5,6- стоянки соответственно легковых и грузовых автомобилей

Для расширения города резервируются специальные территории. Их размеры и местоположение в общей планировочной структуре города определяют, исходя из прогнозов расширения градообразующей базы, роста нормы жилой площади на человека, учета прйродно-климатиче-ских факторов, экономико-географического положения города, его ад-4 министративно-культурного И научного значения. Существуют ориентировочные нормативы определения перспективной потребности для основных зон города. Они определяются в расчете на 1 тыс. жителей. Территория для всех видов строительства в пределах основного массива городской застройки предусматривается исходя из 15...20 га/тыс. чел., для селитебных зон - 10... 12 га/тыс. чел.

В практике сложилось несколько характерных схем территориально-пространственного развития основных зон города: секторная, параллельная, с двумя производственно-селитебными комплексами и в групповой системе населенных мест.

В старых городах схема перспективного развития во многом определяется исторически сложившейся структурой города. В новых городах схема территориально-пространст-венного развития предусматривается при разработке генерального плана города на основе учета отмеченных выше факторов.

ГРАДОСТРОИТЕЛЬСТВО, теория и практика планировки и застройки городов; область архитектуры и строительства, комплексно решающая функционально-практические (экономические, демографические, строительно-технические, санитарно-гигиенические) и эстетические (архитектурно-художественные) задачи. Цели градостроительства - создание благоприятных условий для проживания населения, функционирования объектов производства, науки, культуры, коммунального хозяйства, а также формирование и сохранение экологически чистой и эстетически осмысленной городской среды.

Город - наиболее крупный и сложный объект архитектурного и технического проектирования, представляющий собой не только архитектурный ансамбль, но прежде всего сложную, развивающуюся пространственную систему, параметры которой постоянно меняются. Традиционно градостроительство рассматривалось как элемент архитектурной деятельности, начиная с классических трактатов об архитектуре (Витрувий, Л. Б. Альберти, В. Скамоцци и др.), непременной частью которых были главы, посвящённые градостроительству. Современное градостроительство понимается как комплексная деятельность, в которую архитектура входит составной частью на равных с блоком социальных, технических и управленческих дисциплин. На способы и содержание градостроительства влияют формы и особенности урбанизации, физический рост городов и агломераций, свойства их развития как сложных динамических систем, основы правового регулирования недвижимости, задачи и способы управления городским развитием. В 20 веке градостроительная наука превратилась в отдельную область знаний. Наряду с архитектурными дисциплинами (планировка и застройка населённых мест, районная планировка, ландшафтная архитектура, дизайн городской среды и др.) она включает ряд отраслевых (экономика городского строительства, водоснабжение, водоотведение, энергоснабжение, теплофикация, организация внутригородского и внешнего транспорта, инженерная подготовка городских территорий, их благоустройство и озеленение, сооружение инженерных подземных сетей, охрана архитектурных памятников и городских ландшафтов и т.п.).

Планировка и застройка городов, их архитектурно-художественный облик складываются постепенно, в результате длительного коллективного труда архитекторов, инженеров и строителей. Поэтому планомерное градостроительство требует творческой преемственности и градостроительной дисциплины в осуществлении общих архитектурных и инженерных замыслов, заложенных в генеральных планах развития городов и проектах застройки отдельных городских районов. Ведущая роль в градостроительстве принадлежит главным архитекторам города, которые осуществляют творческое и организационно-техническое руководство их планировкой и застройкой.

В сложившихся городах градостроительство решает две взаимоисключающие задачи - сохранение исторического облика города и его комплексную реконструкцию. Имеется в виду не только модернизация жилого фонда, водопроводных и канализационных сетей, но и строительство в условиях сложившейся застройки новых сооружений, в том числе транспортных развязок и подземных автостоянок, перепрофилирование или вынос за пределы городской территории санитарно-неблагополучных и устаревших предприятий, работы по благоустройству и т.п. Показателями благоустройства городов являются их экология, степень освещённости, озеленения, уровень транспортного обслуживания населения, обеспечение энерго-, тепло- и водоснабжением, канализацией и др. Мероприятия по благоустройству условно могут быть разделены на 2 этапа: инженерная подготовка территории для жилой застройки и работы, производимые на стадии эксплуатации. Благоустройство территории жилой застройки предполагает строительство площадок различного назначения (детских, спортивных, парковочных и др.), устройство садов и парков, сооружение композиций с малыми архитектурными формами. Важная часть благоустройства - очистка населённых мест, включающая работы по сбору, транспортировке и утилизации мусора; летнюю и зимнюю уборку дворов, улиц и площадей коммунальными машинами. Мероприятия по благоустройству осуществляют предприятия коммунального хозяйства, которые обеспечивают функционирование коммунальных сетей (трубопроводы систем отопления, канализации, водопровода, газоснабжения), ТЭЦ, газовых подстанций, мусороперерабатывающих заводов, очистных сооружений, транспорта и др., а также проводят ремонт, реконструкцию и эксплуатацию жилых и общественных зданий, дорог и тротуаров, мостовых и тоннельных сооружений; в их ведении мероприятия по борьбе с загазованностью, шумом и тому подобное.

Объединяющее значение в структуре города имеет формирование единой системы магистральных улиц и городских дорог, взаимная согласованность архитектурно-планировочной организации и транспортной системы города. Система магистральных улиц (каркас всей транспортно-планировочной организации города) обеспечивает выходы на связь с другими городами и пригородами. Появление автомобиля сделало повседневно доступными многие пригородные территории и способствовало быстрому росту городов. В современном градостроительстве всё большее значение приобретает фактор времени. Прогрессивность системы расселения, качества планировки и застройки городов определяется, в частности, разветвлённостью сети и скоростью движения городского транспорта. Существующие санитарно-гигиенические правила регламентируют затраты времени на передвижение на работу в зависимости от численности населения города. Так, эти затраты для городов (по нормативам на 2005) с населением 2 миллиона человек не должны превышать 45 минут, с населением 1 миллион - 40 минут, 500 тысяч - 37 минут, 100 тысяч и менее - 30 минут. Для обеспечения безопасного, быстрого и удобного городского движения прокладываются новые и реконструируются старые улицы, строятся скоростные городские магистрали непрерывного движения, ограничивается движение и парковка индивидуального автотранспорта на центральных улицах и площадях.

Материальный фонд городов (здания, инженерные сооружения) рассчитывается на срок технической амортизации около 80-100 лет, однако часто эти здания и сооружения эксплуатируются в течение более длительных сроков. Магистральная сеть города, рассчитываемая только на современные потоки городского транспорта, может оказаться неприемлемой для будущих, значительно больших потоков и новых видов транспорта. Установленные размеры городской территории и мощность инженерных сооружений могут оказаться недостаточными для долговременного развития города. Поэтому особо важной проблемой градостроительства стала разработка научно обоснованных долговременных прогнозов развития как отдельных городов, так и всего градостроительства в целом. При планировке и застройке городов должны учитываться достижения социального и научно-технического прогресса, а также осуществляться преемственность стадий проектирования, без которой городской ландшафт распадается на плохо связанные элементы.

При различных моделях управления градостроительством различаются содержание и характер проектов планировки и застройки. В странах с традициями централизованного управления градостроительством проекты планировки и застройки определяют комплекс архитектурных решений и нормативных параметров (композиционное решение, зонирование, плотность и виды застройки и т.п.). При либеральной модели проектом задаётся минимум градостроительных условий, при этом большая свобода предоставляется застройщикам и инвесторам. В развитых странах, как правило, разработка и реализация градостроительных проектов опирается на официально принятые градостроительные нормы и правила. В России - это специальная глава Строительных норм и правил (СНиП) по планировке и застройке населённых мест, включая сельские, а также по районной планировке. В градостроительном проектировании многих стран широко используется компьютерная техника (информационное обеспечение - банки данных, решение проектных задач в режиме диалога с ЭВМ, компьютерная графика). В России имеется сеть специализированных институтов по градостроительному проектированию (НИИПИ Генплана города Москва, Гипрогор, ЦНИИП градостроительства и др.) и по застройке городов. В составе Российской академии архитектуры и строительных наук (РААСН) действует Отделение градостроительства.

Исторический очерк. История градостроительства восходит к рубежу 3-2-го тысячелетий до нашей эры, когда в устройстве городских поселений на территории стран Древнего Востока начинают утверждаться принципы регулярной планировки. Как показывают археологические раскопки, основные центры древнеиндийской цивилизации Мохенджо-Даро и Хараппа (2500-1500 до нашей эры) имели прямоугольную сеть улиц и были благоустроены. Древнеегипетский город, построенный в короткий срок близ пирамиды Сенусерта II по единому плану (Кахун; 20-19 века до нашей эры), был ограждён по периметру прямоугольником стен и разделён стеной на 2 части (в одной находились дворец, дома знати, караульные помещения, склады; в другой - правильные кварталы домов ремесленников). Найденная глиняная табличка с планом города Ниппур в Двуречье (12 век до нашей эры) свидетельствует о высоком уровне специализации мастеров, занимавшихся большими планировочными работами. По свидетельству трактата «Чжоу ли» (3 век до нашей эры), древняя столица Китая Лои (ныне Лоян) имела в плане квадратные очертания, делилась на кварталы широтными и меридианальными улицами, в её центре располагались императорские дворцы и храмы. Древнеперсидское градостроительство знаменито грандиозными дворцовыми комплексами (в Пасаргадах, Персеполе, Сузах). По определённому плану создавались культовые центры и города в древнеиндейских государствах доколумбовой Америки (комплекс города-государства Теотиуакан в Мексике, цитадель Мачу-Пикчу в Перу). Особым своеобразием отличались пуэбло - дома-селения родовой общины, имевшие П-образный или дугообразный план (вмещали до 1-3 тысяч человек).

Для древнегреческого полиса характерно деление на верхний укреплённый город (акрополь) и остальную часть поселения (с агорой, часто - с выходом в гавань). Ансамбль афинского Акрополя - выдающееся произведение градостроительного искусства античности, построенное в соответствии с принципами живописной композиции. Урбанистическая система, названная именем древнегреческого мастера Гипподама из Милета (смотри Гипподамова система) и основанная на идее регулярной планировки (прямоугольная сеть улиц с прямоугольными площадями и композиционной осью, образованной главной улицей), использовалась при разбивке военных поселений, торговых колоний, при реконструкции городов Пирей, Родос, Милет, Селинунт и др. Древнеримское градостроительство отличалось последовательностью в осуществлении таких мероприятий, как прокладка стратегических дорог, сооружение инженерных объектов (в том числе мостов, акведуков, подземных коллекторов), благоустройство городов (системы водопровода, канализации, мощение улиц, строительство общественных терм и так далее). В столичном Риме исторически сформировалась сложная городская структура с рядом взаимосвязанных форумов (римского и императорских) и других общественных пространств. Однако основным принципом древнеримского градостроительства была жёсткая унификация планировочных схем: её примерами служат планы римских военных лагерей с прямыми улицами, выходящими на главную площадь (преторий), а также города Помпеи, Тимгад, Остия.

В 5-12 веках в Индии был создан трактат «Шилпашастра», служивший руководством при строительстве городов, где применялась регулярная (Джайпур, 18 век) и свободная (Фатихпур-Сикри, 16-17 века) планировка. На принципах регулярной планировки в сочетании с живописностью больших парков в период династии Мин (14-17 века) был почти заново построен Пекин, ставший столицей Китая. Средневековые города Центральной Азии (Бухара, Самарканд) и Ирана имели 3-частную структуру: укреплённый шахристан, цитадель и торгово-ремесленный пригород - рабад. В арабских странах города были укреплены стенами, внутри которых беспорядочно располагались закрытые кварталы. Священный город мусульман Медина в 7-8 веках был обнесён вытянутой полуовалом стеной, имел 2 пересекающиеся главные улицы и обширный культовый комплекс с мечетью Харам. Ведущая роль в градостроительстве принадлежала общественным сооружениям (строились целые кварталы рынков с крытыми улицами и др., медресе, больницы).

Важнейшими градообразующими объектами в Европе в эпоху Средневековья были замок феодала или монастырь (а в ряде случаев - рыночная площадь), вокруг которых возникали поселения. Естественный рост и развитие городов в 13-14 веках (таких, как города Ганзейского союза Гамбург, Бремен и др.; Пиза, Сиена, Флоренция в Италии; в русских княжествах и землях - Киев, Чернигов, Новгород, Псков) приводит к формированию радиальных и радиально-кольцевых, а также веерных планировочных структур. На территории внутри городских стен возникала плотная застройка с тесными улицами. Основными пространственными доминантами становились соборный ансамбль, торговая площадь и ратуша. В русских городах центральная укреплённая часть - кремль (детинец; в Москве, Новгороде, Коломне, Смоленске и др.) размещался на высоких местах у рек или озёр и выделялся среди окружающей застройки своими высотными акцентами (соборами, колокольнями, башнями). Предместья (или русские слободы), выросшие за городскими стенами, окружались новым поясом укреплений. На месте прежних стен или вдоль них прокладывались кольцевые улицы. Так, планировочную структуру Москвы в 17 веке составляют оборонительные стены в несколько концентрических поясов: Кремль, Китай-город, Белый город, Скородом, или Земляной город; система радиальных улиц и загородных монастырей-форпостов.

В эпоху Возрождения регулярность становится идеалом градостроительства и находит выражение в Италии как в практических экспериментах, так и в теоретических трактатах. Планы с прямоугольной сетью улиц и лучевые планы встречаются в проектах идеального города А. Филарете, в рисунках Франческо ди Джорджо Мартини, Леонардо да Винчи и др. Близки этому идеалу укреплённые города Саббионета (построен герцогом Веспасиано Гонзаго) и Пальманова (по проекту Дж. Саворньяно, Б. Лорини, В. Скамоцци и др.). Попытки подчинить композицию правильному рисунку плана сопровождались стремлением создавать сценические эффекты с перспективными видами, как это было сделано Микеланджело в устройстве трапециевидной Пьяцца-дель-Камнидольо на Капитолийском холме в Риме (с 1546; фокусом «сцены» стала конная статуя императора Марка Аврелия). Большое влияние на пространственное мышление градостроителей оказала 3-лучевая композиция, осуществлённая в Риме (по инициативе пап Льва Х и Климента VII), так называемый трезубец: магистрали Виа-ди-Рипетта (1513-21) и Виа-дель-Бабуино (1534-1549) расходятся от Пьяцца-дель-Пополо по обеим сторонам Виа-дель-Корсо.

Значительных масштабов градостроительство приобрело в 17-18 веках, в период формирования крупных централизованных государств. Появляются парадные городские площади (ансамбль площади Святого Петра в Риме, архитектор Дж. Л. Бернини; во Франции так называемые королевские площади). Образцами нового регулярного градостроительства стали королевская резиденция Версаль, проспект Елисейских Полей в Париже (середина 17 века, архитектор А. Ленотр). Новые приёмы построения городских ансамблей были основаны на идее красоты больших архитектурно организованных пространств, включающих элементы природы. Конец 17 - начало 18 века - период перестройки и перепланировки многих столиц с использованием композиционных приёмов регулярного градостроительства и садово-паркового искусства. Замкнутые и полузамкнутые формы площадей эпохи Ренессанса и барокко сменяются открытыми композициями, включающими улицы, набережные и бульвары (площадь Людовика XV в Париже, ныне площадь Согласия, 1753-66, архитектор Ж. А. Габриель). На градостроительство начинает влиять принцип построения живописной композиции, развитый в английском паркостроении той эпохи. Возникают также концепции индустриального города, в том числе задуманные в монументальных формах (город Шо в проекте К. Н. Леду).

В русском градостроительстве новый этап был связан с реформами Петра I и становлением Российской империи. Возведение новой столицы - Санкт-Петербурга (с 3-лучевой системой улиц, расходящихся от Адмиралтейства), новых городов (Петрозаводск, Екатеринбург, Екатеринослав, Одесса, Севастополь и др.) осуществлялось по специально разработанным генеральным планам. Во 2-й половине 18 - начале 19 века на основе регулярных планов были перепланированы и перестроены все административные центры Российской империи, включая многие старинные города (Тверь, Ярославль, Кострома, Калуга, Псков, Владимир и др.). В большинстве случаев новые планы учитывали расположение существующих крупных комплексов (кремлей, соборных площадей), направления главных улиц, связь города с реками и водоёмами; например, во Владимире, Новгороде, Ростове и др. В развитии русского градостроительства в 18-19 веках большую роль сыграло творчество П. М. Еропкина, И. К. Коробова, В. И. Баженова, И. Е. Старова, М. Ф. Казакова, А. Д. Захарова, А. Н. Воронихина, К. И. Росси, О. И. Бове, У. Гесте, В. П. Стасова.

Промышленный переворот 18 - начала 19 века вызвал быстрый рост городов, в которых хаотично размещались жилые кварталы, заводы, железнодорожные линии и тому подобное. Возникла потребность в перепланировке ряда крупных городов, которая осуществлялась в середине - 2-й половине 19 века. Так, в середине 19 века по плану Ж. Османа была проведена масштабная реконструкция Парижа с прокладкой (пробивкой в толще средневековой застройки) прямых авеню, цепи больших бульваров и парков. К работе, в ходе которой складывался Второй империи стиль, были привлечены крупнейшие французские архитекторы и художники (Ш. Гарнье и др.). Реконструкция Вены (кольцевая улица Рингштрассе, построенная на месте средневековых оборонительных сооружений) послужила примером для сходных планировочных решений в других городах: её парадная фасадная застройка, обилие скульптурной и живописной декорации вошли в историю как «стиль Рингштрассе». В градостроительстве США значительный размах приняло направление ландшафтной архитектуры (среди достижений которой - система парков Бостона) и так называемое движение Красивого города (образцом которого стал ансамбль «Белый город» на Всемирной Колумбовой выставке в Чикаго, 1893, архитектор Д. Х. Бёрнем). На рубеже 19 и 20 веков международный резонанс получили идеи австрийского архитектора К. Зитте (автора книги о художественных основах градостроительства и издателя первого профильного журнала «Der Städtebau»), выступавшего с критикой современного градостроительства и призывавшего к сохранению традиций европейских городов. Международное значение приобрела и идея города-сада, высказанная английским теоретиком архитектуры и социологом Э. Хоуардом. В Великобритании она была осуществлена Р. Энвином и Б. Паркером (города-сады Нью-Ирсуик, близ Лечуорта, Хампстед-Гарден, близ Лондона). Проекты городов-садов создавались во Франции («Париж-сады» в Дравее), Германии (Хеллерау, близ Дрездена, архитектор Х. Кампфмайер, и др.), Италии, Испании и др. В России предпринимались попытки осуществить эту идею в Томске, Кузнецке, Киселёвске (архитектор А. Д. Крячков), Барнауле (архитектор И. Ф. Носович), посёлок Кратово в Московской области (архитектор В. Н. Семёнов) и др.; действовало Общество городов-садов (с 1914). В начале 1920-х годов возникла новая область градостроительства - районная планировка, то есть организация территорий в единстве города и примыкающих к нему регионов (Л. П. Аберкромби и др.).

Центр Парижа после реконструкции середины 19 века (под руководством барона Ж. Османа).

С конца 19 века высказывались предложения по преобразованию городов с учётом развития современного транспорта. В Испании А. Сориа-и-Мата выступил с концепцией линейного города, который развивается вдоль непрерывной трассы, идущей по территории страны. Во Франции архитектор Э. А. Энар предлагал трансформировать Париж в «город будущего», в Италии архитектор-футурист А. Сант-Элиа создал рисунки города будущего, сформированного комплексной сетью вертикального и горизонтального движения. В США это явление было связано с бурным развитием строительства небоскрёбов (образы фантастических метрополисов в архитектурной графике Х. У. Корбетта и Х. Феррисса).

Для 20 века большое значение имело направление авангардного градостроительства (радикально-утопические проекты, в том числе «Лучезарный город» Ле Корбюзье, идеи отечественных архитекторов - представителей дезурбанизма, растущего города в виде параболы Н. А. Ладовского и др.). Громкую известность получила так называемая Афинская хартия [опубликовано в 1943 Ле Корбюзье от имени участников Международного конгресса современной архитектуры (CIAM) в Афинах, 1933]. В ней были провозглашены новые принципы функционального зонирования (зоны жилища, работы, досуга, передвижения), свободной планировки и др. Символами передового градостроительства стали такие города, как Чандигарх и Бразилиа, возведённые на свободных территориях по единому плану.

Однако главными мероприятиями градостроительства после 2-й мировой войны были восстановление и реконструкция разрушенных городов (Гавра, Роттердама, Варшавы и др.). Одновременно решались жилищная проблема и проблема разгрузки крупных урбанистических центров (в том числе по программам «больших ансамблей» в городах Франции, массового строительства жилых районов на периферии городов в Советском Союзе, создания городов-спутников в Скандинавских странах и в Великобритании, развития Парижской агломерации). В Советском Союзе построены новые промышленные города (в том числе Ангарск, Братск, Тольятти, Набережные Челны) и города науки (Зеленоград, Дубна, Протвино, Пущино).

Традиции авангарда были продолжены в 1960-е годы представителями различных направлений проектной футурологии (японскими метаболистами, И. Фридманом, группой Аркигрэм и др.), предлагавшими варианты развития городов в различных природных средах: на акваториях, в надземных и подземных пространствах и тому подобное. Тогда же были представлены концепции «кинетической системы расселения» (К. П. Пчельников, А. В. Иконников; проект «Застава Ильича», 1964-65) и «нового элемента расселения» (группа НЭР: А. В. Бабуров, А. Э. Гутнов, И. Г. Лежава и др.). В США К. Линч с коллегами по Массачусетскому технологическому институту проводил исследование проблемы восприятия города его жителями и пытался ввести параметры этого «обыденного» восприятия в систему градостроительного проектирования (впервые использовал интервью с горожанами). Под влиянием их работ Р. Вентури, С. Айзенур и Д. Скотт-Браун занялись изучением градостроительной поп-культуры, опубликовав эпатажное исследование «Уроки Лас-Вегаса» (1972). К середине 1970-х годов завоевали признание идеи «контекстуализма» и «архитектуры соучастия», сторонники которых стремились вписать новое сооружение в историческую среду, наладить контакты с массовым потребителем. Некоторые архитекторы постмодернизма уделяли внимание проблемам градостроительства, ориентируясь в основном на композиционные схемы классицизма, барокко и бозар (А. Росси, Л. и Р. Крир, Р. Бофилл). Среди наиболее важных градостроительных мероприятий рубежа тысячелетий - масштабная реконструкция Берлина, крупные проекты регенерации городов по программе подготовки к Олимпийским играм в Испании, реконструкции Нижнего Манхэттена в Нью-Йорке.

В 1920-е годы в России была проведена реконструкция рабочих окраин в крупных городах (в Москве, Ленинграде, Баку и др.); в 1930-е годы осуществлялась планировка промышленных и курортных районов страны, строились новые индустриальные города (Запорожье, Магнитогорск, Новокузнецк и др.), велась реконструкция Москвы на основе генплана 1935 (В. Н. Семёнов, С. Е. Чернышёв и др.). В конце 1940-60-х годов основное направление градостроительства - восстановление городов, разрушенных во время Великой Отечественной войны (в том числе Волгограда, архитекторы К. С. Алабян, В. Н. Симбирцев, Н. Х. Поляков; Севастополя, Новгорода, архитектор А. В. Щусев; Смоленска, архитектор Г. П. Гольц и др.), а также строительство новых городов. С середины 1950-х годов начинается массовое индустриальное строительство в сложившихся городах на территориях окраин, продолжается возведение крупных городов-новостроек, разработан (1971) и осуществлён генплан Москвы (М. В. Посохни, Н. Н. Уллас и др.). В ходе советского эксперимента утвердились тенденции унификации, типизации, однообразия приёмов планировки и застройки. Исторические русские города утратили часть архитектурно-градостроительного наследия. Преодоление этой тенденции наметилось в проектах реконструкции исторических районов, создания пешеходных зон (Старый Арбат, 1980-е годы, реконструкция Манежной площади, 1990-е годы, Москва), переоборудования производственных зданий и целых промышленных зон в места культурной и рекреационной деятельности.

Лит.: Говард Э. Города будущего. СПб., 1911; Семенов В. Н. Благоустройство городов. М., 1912. М., 2003; Зитте К. Городское строительство с точки зрения его художественных принципов. М., 1925 (переизд. под названием: Художественные основы градостроительства. М., ; Милютин Н. Соцгород. М.; Л., 1930; Saarinen Е. The city, its growth, its decay, its future. N. Y., 1943; Abercrombie Р. Town and country planning. 3rd ed. L., 1959; Гибберд Ф. Градостроительство. М., 1959; Mитford L. The city in history, its origins, its transformations and its prospects. L., 1961; Кибл Г. Городская и районная планировка. М., 1965; Рагон М. Города будущего. М., 1969; Иконников А. В. Архитектура города. Эстетические проблемы композиции. М., 1972; он же. Пространство и форма в архитектуре и градостроительстве. М., 2006; Груза И. Теория города. М., 1972; Лe Корбюзье. Архитектура XX в. 2-е изд. М., 1977; Бунин А. В., Саваренская Т. Ф. История градостроительного искусства: В 2 т. 2-е изд. М., 1979; Островский В. Современное градостроительство. М., 1979; Бархин М. Г. Архитектура и город. М., 1979; Линч К. Образ города. М., 1982; Гутнов А. Э. Эволюция градостроительства. М., 1984; Гольдзамт Э. А., Швидковский О. А. Градостроительная культура европейских социалистических стран. М., 1985; Основы теории градостроительства. М., 1986; Саваренская Т. Ф. Западноевропейское градостроительство XVII-XIX вв. М., 1987; Авдотьин Л. Н., Лежава И. Г., Смоляр И. М. Градостроительное проектирование. М., 1989; Гутнов А. Э., Глазычев В. Л. Мир архитектуры. (Лицо города). М., 1990; Яргина З. Н. Эстетика города. М., 1991; Русское градостроительное искусство. Древнерусское градостроительство Х-XV вв. М., 1993; Русское градостроительное искусство. Градостроительство Московского государства XVI-XVII вв. М., 1994; Петербург и другие новые российские города XVIII - первой половины XIX в. М., 1995; Москва и сложившиеся русские города XVIII - первой половины XIX в. М., 1998; Градостроительство России середины XIX- начала XX в. М., 2001.

В. Ф. Касьянов, А. Н. Шукурова.

Лекция 3 (4 часа)

1. Схемы построения улично-дорожной сети городов

2. Требования к УДС, характеристики УДС

3. #G0Классификация городских улиц и дорог

4. Основные технические параметры дорог и перекрестков

Литература:

1. Клинковштейн, Г. И. Организация дорожного движе­ния [Текст]: учеб. для вузов / Г.И. Глинковштейн, М.Б. Афанасьев. – Москва: Транспорт, 2001 – 247 с.

2. Ланцберг, Ю.С. Руководство по проектированию городских улиц и дорог [Электронный ресурс]. / Ю.С. Ланцберг, Ю.А. Ставничий. – Москва: Стройиздат, 1980. – Режим доступа: http://nashaucheba.ru/v34383/ланцберг_ю.с.,_ставничий_ю.а._ред._руководство_по_проектированию_городских_улиц_и_дорог. – Загл. с экрана.

3. СП 42.13330.2011. Градостроительство. Планировка и застройка городских и сельских поселений. Актуализированная редакция СНиП 2.07.01-89* [Электронный ресурс]. – Режим доступа: http://docs.cntd.ru/document/1200084712. - Загл. с экрана.

Схемы построения улично-дорожной сети городов.

Планировочная структура городов определяется характером улично-дорожной сети (УДС), которая выполняет роль артерий города. Улицы и дороги являются транспортными коммуникациями и путями для движения людей. Вдоль них фиксируются сети водоснабжения, канализации, энергоснабжения и др. Таким образом, улично-дорожная сеть составляет часть городской территории, ограниченной красными линиями и предназначенной для движения транспорта и пешеходов, прокладки различных сетей инженерного оборудования, размещения зеленых насаждений.

Геометрические схемы построения УДС оказывают существенное влияние на основные показатели дорожного движения, возможности организации пассажирских сообщений и на сложность задач организации движения.

Известны следующие геометрические схемы УДС: радиальная, радиально-кольцевая, прямоугольная, прямоугольно-диагональная и смешанная (рис.1).

Рисунок 1 –Системы планировки сети улиц а–радиальная; б – радиально-кольцевая; в – веерная;

г – прямоугольная; д – прямоугольно-диагональная; е – диагональная; ж – свободная;

з – схема А.Х Зильберталя

Радиальная система естественно возникла из узла дорог. Она удобна для сообщений окраин с центром, но не создает непосредственных связей между окраинами. Поэтому радиальная система магистралей может сохраниться лишь в небольших городах. При разрастании города возникает потребность в создании кольцевых или диагональных связей между его районами, минуя центр.

Радиально-кольцевая система исторически сложилась из узла дорог и колец крепостных стен. Будучи весьма удобной для связи окраин с центром, она вместе с тем имеет следующие недостатки в условиях современного крупного города: сосредоточивает мощные потоки движения в центре, пропуская через него транзит, лимитирует транспортную работу радиальных магистралей пропускной способностью центра; затрудняет сообщения между жилыми районами по направлениям хорд. Поэтому при реконструкции больших городов с радиально-кольцевой системой планировки обычно возникает потребность внести в эти систему ряд существенных корректив – подвергнуть перепланировке центр путем рассредоточения его узлов, пробивки новых магистралей, переустройства его сетей механического транспорта и, кроме того, создать хордовые магистрали для связи между районами города в обход центра (рис.2).

Рисунок 2 – Центр города Канберра (Австралия) имеет систему радиальных и кольцевых улиц.

«Веерная» система планировки представляет собой как бы половину радиально-кольцевой системы. От городов, возникших у переправ через реки - на более высоком, незатопляемом берегу, расходились веером дороги. По мере роста города образовывались полукольцевые улицы - нередко вдоль крепостных стен. Веерная система встречается также в приморских портовых городах, расположенных на берегах глубокого залива, и в приморских курортах, где улицы сходятся к месту расположения парка, пляжа и санаторно-лечебных учреждений (рис. 3).

Рисунок 3 – «Веерная» система, план г. Костромы

Прямоугольная схема характеризуется наличием параллельно расположенных магистралей и отсутствием ярко выраженного центра. Распределение транспортных потоков становится более равномерным. Эта схема встречается в ряде более «молодых» городов нашей страны, например, в Санкт-Петербурге, Новосибирске, Ростове-на-Дону, Волгограде, а также в большинстве городов США. Ее недостатком является затрудненность транспортных связей между периферийными точками. Для исправления этого недостатка предусматривают диагональные магистрали, связывающие наиболее удаленные точки, и схема приобретает прямоугольно-диагональную структуру (рис.4).

Рисунок 4 –Прямоугольные схемы: карта Ростова-на-Дону, генеральный план Манхэттена

Смешанная (или комбинированная) схема представляет собой сочетание из названных четырех типов и по существу является наиболее распространенной. Однако она не имеет собственных четких характеристик. Смешанная схема, как вытекает из самого названия, лишена четкой геометрической характеристики и представляет собой функционально связанные, но изолированные друг от друга жилые зоны, соединенные автомобильными дорогами. Такая схема характерна, например, для курортных зон.

Диагональная (или треугольная) система планировки магистралей встречается редко. При ее бесспорных достоинствах (низком коэффициенте непрямолинейности и освобождении центра города от чрезмерного транзита) она имеет крупный недостаток: сложные узлы магистралей, уменьшающие пропускную способность всей сети.

Свободная система планировки с ее криволинейными или изломанными трассами улиц характерна для планов многих городов средневековья. Высокий коэффициент непрямолинейности делает ее неудобной для крупных городов. Поэтому при их реконструкции нередко приходится пробивать новые прямые магистрали. Однако для небольших городов и, в особенности, при сложном рельефе местности рационально продуманная система свободной планировки может оказаться наиболее приемлемой формой построения сети улиц. Новые системы свободной планировки с искусным использованием особенностей рельефа получили большое распространение в строительстве небольших городов и поселков Англии и США.

Более ста лет в России и во всем мире идет борьба линейных систем расселения с системами радиально-кольцевыми. Естественно, что это касалось и планировки Москвы. Я сторонник линейных систем. Участвовал в конкурсах. Даже побеждал. Однако, убежденность административного аппарата и архитекторов, принимающих решения, в «генетической» предопределенности радиально-кольцевой структуры Москвы была столь велика, что линейность планомерно отвергалась.

Линейные структуры надо было создавать заново. Надо было тратить огромные средства на реконструкцию всех видов транспорта, на дороги, на разработки новых градостроительных концепций. А радиально-кольцевая система росла как бы сама собой. В конечном итоге к концу первого десятилетия XXI века «легкость» второго решения привела Москву к чудовищному уплотнению застройки и транспортному коллапсу. Москва - наиболее яркий в мировой практике пример радиально-кольцевого города. Веер дорог, особенно на Кремлевском берегу, столетиями формировал радиальную структуру. В то же время городские укрепления превращаются в кольцевые бульвары, а пересечения с ними радиальных дорог - в площади. Улицы Замоскворечья собирались к мостам, фланкирующим Кремль, способствуя распространению радиальной планировки и в этом направлении. Постепенно образовывался баланс между конно-пешеходным размером Москвы и её радиально-кольцевым функционированием. Несмотря на появление железных дорог, индустриальных пригородов и трамвайного транспорта, большая часть людей передвигалась пешком. Еще в двадцатые годы двадцатого столетия «хождение» в гости, на работу и в зрелищные места было основой социальных контактов москвичей. Даже после Второй мировой войны, при наличии метро, у вокзалов скапливалось множество «частников» с большеколесными тележками и тяжелые вещи пешком везлись на значительные расстояния- например, от Киевского (Брянского) вокзала до Арбата или Никитских ворот. Тогда же в Нескучном саду собирались грибы и ягоды; популярные пляжи были на Фрунзенской набережной в Лужниках и на месте Новоарбатского моста; у стен Новодевичьего монастыря располагался совхоз; Фили и Сокольники были дачными местами. Пока Москва была, по преимуществу, пешеходной.

Рис 1.

Радиально-кольцевая система всех устраивала. С середины пятидесятых годов Москва стала расширяться с невероятной скоростью. К шестидесятым годам появилась кольцевая автомобильная дорога и всего за двадцать лет гигантская территория, во много раз превышающая «старый» город, наспех заполнилась жилыми кварталами. Политика активного привлечения рабочих-мигрантов довела численность Москвы до восьми миллионов. Десятки строительных комбинатов пытались обеспечить эту массу типовым жильем. Однако, столь мощные количественные изменения не оказали практически никакого влияния на градостроительную концепцию развития города. «Свято» соблюдался принцип радиально-кольцевого роста. Институт генерального плана города наращивал кольца и хорды. Теоретики-транспортники (в частности, профессор В.Черепанов) доказывали преимущество радиально-кольцевой схемы. Административные районы формировались как сектора круга, следуя «высокой» политике, поскольку с одной стороны они стремились «прикоснуться» к Кремлю и собрать партийные взносы с сильных мира сего, а с другой стороны - периферийные районы обеспечивали их связью с рабочей массой. Результатом всего этого явился генплан Москвы конца семидесятых годов с секторной ромашкообразной структурой. По замыслу её авторов, город должен был развиваться совершенно равномерно заполняя всю территорию в пределах МКАДа. В каждом районе был запланирован центр (размером превышающий Новый Арбат). Между районами предполагались зеленые «клинья». Промышленность активно выводилась. Прокладывались новые автомагистрали, росли протуберанцы метрополитена. Интересно проследить участь этого «произведения». К 90-м годам, то есть к началу эры капитализма, все осталось по-прежнему. Естественно, что центры секторов не могли быть созданы, поскольку места их размещения никак не были связаны с жизнью города, а их размеры не соответствовали никаким реалиям. Промышленность так и осталась на своих местах (а иногда и расширилась), зеленые «клинья» стали «зарастать» жильем, третье кольцо «застряло» в Лефортово. К середине восьмидесятых стало ясно, что генеральный план провалился. В небольшой статье нет возможности провести широкий анализ этого явления.

Рис. 2. Генеральный план развития Москвы 1935 г. (центральная часть). Этот документ узаконил радиально-кольцевую систему города

Тут можно найти политические, экономические и даже социальные причины, однако, мы попытаемся ограничиться разбором лишь градостроительных основ этого явления. Теоретически радиально-кольцевая транспортная схема обладает значительными преимуществами перед всеми иными. Но это лишь в том случае, если она построена идеально, то есть- радиальные и кольцевые трассы равноценны по скоростям передвижения; системы поворотов, разворотов и съездов одинаково удобны; центральная зона представляет собой сложную транспортную развязку. Очевидно, что осуществить это в историческом городе можно только путем планомерного уничтожения прошлой его застройки. Так оно в Москве и происходило, поскольку все магистрали заканчивались тупиками в центре города.

Только переход на линейную структуру мог спасти положение. Идея линейного развития Москвы возникла во времена постройки Санкт-Петербурга, когда Россия приобрела «двойную» столицу. Строительство железной дороги стимулировало рост числа поселений вдоль этой трассы. В начале двадцатого века появляются фантастические идеи связать эти два города линейной системой, состоящей из городов-садов. После революции активно работали в этом направлении и конструктивисты. Линейные города Милютина; дезурбанистические проекты Гинзбурга; волнообразная система расселения Охитовича и, наконец, великая парабола Ладовского, демонстрирующая «энергетический» выброс Москвы в сторону Ленинграда (рис. 1). Все это направлялось в той или иной степени на создание новой планировочной структуры столицы. До войны проводилось несколько конкурсов на реконструкцию Москвы. Было предложено мно- жество интереснейших схем линейного развития города. Но победил радиально-кольцевой вариант и Генплан 1935 года узаконил это (рис. 2). После этого началось планомерное уничтожение городского центра в угоду транспортным требованиям. Причем транспорт предполагался в будущем. А тогда улицы были удобны только для людских масс и армии, идущей на парад. Пока в Москве было 20 машин на 1000 жителей, дорожная сеть тридцатых годов всех удовлетворяла. Кризис наступил в конце девяностых. В шестидесятые годы (в 1968 г.) был проведен первый послевоенный конкурс на реконструкцию центра столицы. Из пятнадцати проектов только проект МАР-ХИ (в разработке которого я принимал активное участие) в полной степени выходил на районную планировку и в рамках этой планировки предлагал линейное развитие города. Предлагалось пять основных направлений - Ленинград, Ярославль, Новгород, Воронеж, Минск.

Рис 4. Другой вариант развития Москвы, представленный от МАРЖИ на конкурсе 1968 г. (рук. профессор И.Г. Лежава). Видны две магистрали, обходящие центральную часть города, частично по зонам железных дорог. Направление обходных магистралей - на Санкт-Петербург.

Направления формируются мощными двойными магистралями, между которыми располагались двухсоттысячные города-спутники. Таким образом, создавалось пять линейных селитебно-производственных образований, включающих некоторые городские районы и ряд подмосковных поселений. Среди них- Кунцево, Хорошево-Мневники, Тимирязеве Тушино-Химки-Ховрино, Зеленоград, Подольск, Чехов, Серпухов, Новые Кузьминки, Кусково, Жуковский, Перово, Балашиха, Измайлово, Калининград, Щелково-Мытищи и т.д. Вновь образуемые селитебно-производственные районы разделялись создаваемыми или уже существующими зелеными массивами, промышленными территориями и транспортными магистралями (рис 3.). В этих условиях Москва превращалась во множество самостоятельных селитебных образований со своими производственными, деловыми, общественными и культурными центрами. Такие преобразования должны были привести к резкому сокращению в Московской агломерации трудовых и культурно-бытовых поездок. Центр Москвы формировался из двух городских образований- «старого» города в Камер-Коллежских валах с традиционной функцией управления и «нового» города Юго-Западного района с научно-производственной и рекреационной функцией. Предполагалось, что в этих двух «городах» расположатся центры управления Москвой, Московской областью и Россией. Деловой же центр Советского Союза формировался между этими центрами вдоль излучин Москвы-реки в направлении от северо-запада на юго-восток, по направлению окружной железной дороги. Несмотря на некоторую фантастичность, логика этого проекта была безупречна. Он получил первую премию. Однако, в «дело» пошел радиально-кольцевой вариант, который и был узаконен в генеральном плане семидесятых годов. Это была та самая «ромашка», о которой говорилось в начале статьи. Поскольку ромашковый генеральный план не осуществился, через двадцать лет, в конце восьмидесятых (1988 г.), был проведен новый конкурс на реконструкцию центральной части столицы и опять проект, которым я руководил, предложил вариант линейного развития (рис. 4).

Проект получил вторую премию, а первую - естественно, радиально-кольцевой. «Линейность» в проекте была более скромной, чем в предложении 68-го года. За 20 лет территории, по которым проходили наши системы, были застроены. В новом проекте центр Москвы огибался мощными транспортными магистралями, образующими своими очертаниями «рыбку». Концепция «рыбки», по мнению авторов, должна была прекратить бесконечный радиально-кольцевой рост Москвы. Город переходил на линейную систему развития по направлениям- на север - Тверь, Санкт-Петербург; на юг - Серпухов, Ростов-на-Дону. Мощные магистрали, обходящие центр, располагались в зоне железных дорог, где был значительный резерв свободных территорий. Все «боковые» радиальные потоки «упирались» в «рыбку» и тем самым транспортный удар по центру в значительной мере ослабевал. Интересно, что прошло ещё двадцать лет и сейчас в 2006 году по этим же трассам планируются мощные автомобильные пути, но уже в рамках развитой радиально-кольцевой системы. С введением капитализма в России начался новый этап развития Москвы.

В конце прошлого века был сформирован очередной генплан. Он, естественно, продолжал совершенствовать радиально-кольцевую структуру. Следуя ему, в Москве было проложено третье транспортное кольцо. Началось строительство четвертого. Была построена новая кольцевая дорога с гигантскими развязками. Множество улиц покрылись подземными и надземными переходами. Исчезли светофоры. Но поток машин увеличился. Все свободные городские территории, включая заводы, плотно застраиваются жильем. Пригородные зоны покрываются виллами, строятся офисы и гигантские магазины. Все это вызывает огромные утренние и вечерние автомобильные потоки пробки, аварии, провалы земли. В ближайшее время вылетные магистрали начнут дублировать. Но любая московская дорога имеет два конца и второй ее конец (в отличие от линейной системы) упирается в Кремль. Сейчас в центре машины паркуются уже в три ряда, оставляя для проезда узкую полоску движения, а автомобилизация только набирает обороты... Почему же линейные системы не победили?. Причин много. В небольшой статье нет возможности провести широкий анализ этого явления. Тут можно найти политические и экономические, и даже социальные причины. Но главная проблема в неразвитости в России транспорта и дорожной сети. Десятилетиями в Москве дороги были плохими, машин мало. Мог бы спасти трамвай (особенно скоростной) или монорельс. (Вспомним, что в начале прошлого века именно трамвай предлагался основой линейного города в Испании предложенного Сориа Ымата). Но после войны трамваи стали исчезать и машины устремились в центр. Судя по всему, Москва навсегда останется гигантским радиально-кольцевым монстром.

На мой взгляд, радиальные города не выйдут из кризиса. Даже если машины резко уменьшатся в размерах, Даже если выхлопные газы исчезнут и транспорт перейдет на водородное топливо. Положение могут улучшить многоуровневые подземные системы в зоне центра, но сложнейшие геологические условия, наличие метро и разветвленной сети огромных подземных сооружений вряд ли позволят это сделать. Надежда на то, что параллельно с существующими городами появятся линейные системы расселения всероссийского масштаба. Первая такая система Москва-Петербург уже начинает формироваться. Следующей может явиться гигантский линейный город от Петербурга до Владивостока. (1)

Рис. 5. Линейные города будущего. Линейная система Сибстрим.

Была предложена новая линейная система расселения вдоль гигантского транспортного коридора, связывающего Атлантический океан с акваторией Тихого океана. Термин «транспортный коридор» стал использоваться в мировой литературе с 50-х годов. На Критском конгрессе было определено несколько транспортных коридоров европейского масштаба. Коридор представляет собой линейную систему, включающую в себя основные виды транспорта, энергопроводы, водопроводы и коммуникационные связи. Но в проекте предлагается не просто транспортный коридор, но линейная система расселения, то есть вытянутый в линию город со всеми присущими ему элементами. В данном случае уместно с живыми существами. Обладая одними и теми же жизненными органами, еж и змея (старый город и линейный город), имеют совершенно разные пространственные компоновки. Прогнозируется всего лишь победа «змеи» над «ежом». Следует также отметить, что предлагаемой линейное расселение - это не просто улицы, вытянутые в линию. Это обширная зона вдоль транспортного коридора. Зона эта может занимать территорию до пяти километров в каждую сторону. Это сложный организм, включающий скоростные автомобильные трассы, места посадки всех видов летного транспорта, водный транспорт, скоростные трассы поездов, энергетические и информационные каналы, а также движение сырья и грузов и т.д. В зонах транспортного коридора расположены сады, парки, заповедники, леса, жилые районы, городки, поселки, промышленные, научные и учебные центры, супермаркеты, офисы и т.д. В этой зоне должны быть сформированы места поселений, промышленности, заповедников, научных и учебных заведений, центров торговли и культуры и т.п., так же, как в любом генеральном пла- не города. Используемая в этом случае многоступенчатая транспортная система не будет иметь ни случайных пересечений, ни скользких зимних дорого, ни аварийных ситуаций, ни пробок. Передвижение по коридору должно быть быстрым и удобным. 300 километров2 поезд будет проходить за полчаса (сейчас в часы «пик» из одного конца Москвы до другого можно потратить до двух часов). На скоростном поезде, учитывая остановки, человек сможет преодолеть расстояние до Владивостока меньше чем за сутки. Из Москвы или из Санкт-Петербурга на воскресенье можно будет поехать на Байкал, а за пару часов оказаться на Урале. Кроме того, это должен быть не просто транспортный коридор, но главный город России - деловая столица страны. Новая Москва. Мы назвали этот линейный город Сибстрим.

Рис. 6. Фрагмент системы Сибстрим. Зона транспортного коридора

Естественно, что исторические города останутся на своих местах и сохранят свое историко-культурное значение. Москва останется политической столицей. Но вся активная жизнь может уйти на скоростную магистраль. Линейная магистраль Сибстрима (рис. 5) (новой Москвы) будет основная, но не единственная. Ее могут пересечь семь поперечных магистралей, связывающих акватории Северного Ледовитого океана с южной границей России. Эти магистрали- Мурманск-Новороссийск, Архангельск-Астрахань, Воркута-Омск, Норильск-Красноярск, Хатанга-Иркутск, Тикси-Сковородово, Анадырь-Владивосток. Естественно, что эти пересекающие транспортные коридоры не выдуманы нами. Они уже сложились и многие из них существуют. Естественно также, что Сибстрим (новая Москва) во многих местах будет разветвляться и усложняться (например, участок БАМа), но его основная часть станет к концу следующего века хребтом будущей России и будет являться таковым еще не одно столетие (рис. 6). Итак, да здравствует Новая Москва, Москва-Линейная. Город конца века.

1" Проект создавался для международного газового конгресса в Токио в 2003 году Хазановым М.Д, Лежавой И.Г.,.Шубенковым M.B., Мулагильдиным P.M.

2 "Скорость экспериментальных поездов на магнитной подушке уже сейчас достигает 600 км/час.

Лежава И.Г., академик архитектуры